Por qué es una prioridad el transporte urbano sostenible

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Los sistemas de transporte urbano son elementos fundamentales del tejido urbano. Ellos permiten garantizar que el público tenga acceso a bienes, servicios, empleo y actividades de ocio, que las mercancías circulen de forma eficaz y que las economías locales florezcan. Sin embargo, aunque las ciudades se caracterizan, en primer lugar, por la densidad de las edificaciones, actualmente, en segundo lugar, lo hacen por el alto volumen de tráfico que por ellas circula. El tráfico tiene un impacto significativo en el medio ambiente y en la salud de los ciudadanos de las ciudades, así como en su calidad de vida global. La congestión cada vez mayor pone en peligro la movilidad, lo que acarrea grandes costes a la economía. La UE señalaba en el año 2001 en “La política europea de transportes de cara al 2010” que suponía el 0,5% del PIB comunitario, que en 2010 llegaría al1%.

Casi todos los residentes en las ciudades europeas (un 97%) estaban expuestos a niveles de contaminación atmosférica que superaban los objetivos de calidad fijados por la UE para las partículas, para el ozono a nivel del suelo (44%) y para el NO2 (14%) en el año 2002, tal y como reflejaba el Informe del EEE TERM 2002.

El tráfico es una fuente importante de todos estos y de otros contaminantes de la atmósfera. Como forma de atajarlo se han hecho grandes progresos a la hora de controlar las emisiones procedentes de vehículos particulares, logrando una reducción de las concentraciones urbanas de PM10 (partículas de un tamaño inferior a 10 micrómetros), NOx y otros precursores del ozono. Sin embargo, siguen existiendo “puntos calientes”, y el incremento global del transporte en las zonas urbanas está contrarrestando en parte tales avances. En la pasada década se constató que la concentración de PM10 no había dejado de disminuir desde 1999 y que las concentraciones de ozono estaban aumentando, tal y como aparecía reseñado en el Informe del EEE sobre la contaminación atmosférica en Europa 1990-2000.

Como se señalaba en el citado informe sobre el mecanismo de información en materia de transportes y medio ambiente de 2002, “las actuales medidas seguirán mejorando la calidad del aire urbano, pero en 2010 la población urbana europea seguirá estando expuesta de forma permanente a altas concentraciones de contaminantes del aire”. Se era consciente de que el aumento del transporte urbano contrarrestaría, por otro lado, los esfuerzos que se estaban haciendo por disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero. Así, ya se estimaba que si no se hacía nada para invertir la tendencia de aumento del tráfico, cabía prever que las emisiones de CO2 derivadas del transporte habrían aumentado en un 40% para 2010 en comparación con 1990. Y no dejemos de lado el hecho de que el tráfico urbano es responsable de un 40% de las emisiones de CO2 derivadas del transporte.

Existe una serie de estudios que sugieren que las consecuencias de todo ello para la salud de los ciudadanos urbanos son considerables. Por ejemplo, un estudio publicado en The Lancet en el año 2000 (“Public-health impact of outdoor and traffic-related air pollution: a European assessment”) que utilizaba las PM10 como indicador de la contaminación del aire llegó la conclusión de que el impacto de la contaminación derivada del tráfico sobre la salud de la población de Austria, Francia y Suiza era responsable de más de 21 000 muertes prematuras al año, así como de más de 25.000 nuevos casos de bronquitis aguda entre los adultos, de más de de 290.000 episodios de bronquitis entre los niños, de más de medio millón de ataques de asma y de más de 16 millones de casos de restricción de actividades, medida en persona/día.

El coste económico producido por la contaminación atmosférica derivada del tráfico puede estimarse, y se hizo, llegando al valor de 1,7% del PIB, según un documento de la OMS de junio de 1999. El estudio se basaba en datos recogidos en algunos estudios efectuados a lo largo de los años 90, por lo que no tiene en cuenta los grandes progresos realizados recientemente en el control de las emisiones; así y todo, da una idea de la escala y el alcance de los efectos. Ahondando en este tipo de análisis, el proyecto de investigación APHEIS “Air Pollution and Health: A European Information System”, que se llevó a cabo en 26 ciudades de 12 países europeos, estimó que reducir la exposición largo plazo a concentraciones de PM10 en el aire libre en sólo5 µg/m3 evitaría 19 muertes prematuras anuales por cada 100.000 habitantes, lo que es 1,5 veces la cifra anual de muertes por tráfico. La reducción del tráfico urbano arrojaría inmensos beneficios en términos económicos y sanitarios.

El alto nivel de uso del automóvil contribuye también a formas de vida cada vez más sedentarias, lo que tiene una serie de efectos negativos sobre la salud y la esperanza de vida, sobre todo por enfermedades cardiovasculares. Usar la bicicleta 30 minutos al día reduce el riesgo enfermedades cardiovasculares a la mitad; sin embargo, más de la mitad de los viajes inferiores a cinco kilómetros se efectúan en coche. Un estudio reciente, vinculado a los Juegos Olímpicos de Londres de 2012: “Transport in London and the Implications for Health”, calculó que, si un 10% de los trayectos efectuados en coche en Londres lo fueran en bicicleta o a pie, se salvarían 100 vidas al año y se ahorrarían 1.000 hospitalizaciones.

Se sigue produciendo un número de muertes y lesiones inaceptablemente alto de resultas de accidentes de tráfico en las ciudades. Dos tercios de los 1,3 millones de accidentes de tráfico con resultado de lesiones que se produjeron en la UE en el año 2000 se dieron en zonas urbanas (según datos OCDE, compárense con los más recientes a-OCDE 2011b-Europa 2012), así como un accidente mortal de cada dos. El coste de los accidentes de tráfico se estimaba en la década pasada en un 2% del PIB de la UE.

El ruido en las zonas urbanas es también un problema grave y con tendencia al alza; un 80% del mismo procede del tráfico. Al menos cien millones de personas se encuentran expuestas, en aglomeraciones o en las cercanías de infraestructuras de transporte, a unos niveles de ruido por encima de los 55 dB(A) recomendados por la OMS, según EEE 2001). Esto produce grandes molestias y tiene un efecto negativo sobre el sueño y la calidad de vida. Unos 40 millones de personas están expuestos a niveles superiores a 65 dB(A), que es el límite por encima del cual pueden considerarse gravemente perjudiciales para la salud. Una reducción del volumen de tráfico, y una mayor fluidez, combinados con unos límites más estrictos en su origen, reduciría los niveles de ruido en las zonas urbanas de forma significativa.

Normalmente se considera el tráfico como uno de los factores que más comprometen la calidad de vida en las ciudades. En una encuesta (Eurobarómetro) a los residentes urbanos de la UE efectuada 1995, un 51% mencionó el tráfico como el problema más preocupante en el terreno de medio ambiente; otros dos factores relacionados con el transporte que se mencionaron fueron la calidad del aire (41%) y el ruido (31%). El alto volumen de tráfico disuade al ciudadano de andar por las calles y de dejar que sus hijos jueguen en ellas, lo que contribuye a que se debilite el sentimiento de pertenencia a un barrio o una comunidad local.

El aumento de la movilidad de las zonas urbanas impulsa su desarrollo porque hace que las ciudades se extiendan por las zonas rurales que las rodean en la denominada “expansión urbana”. Del mismo modo que unas decisiones equivocadas en política de urbanismo pueden generar un aumento del tráfico, un incremento del tráfico y de la movilidad puede dar lugar a decisiones equivocadas en política de urbanismo, por ejemplo cuando se intenta aliviar la congestión. Ambos factores están indisolublemente ligados.

La movilidad urbana es también un elemento importante para la equidad social. Los servicios, la educación, el empleo, el ocio y los bienes deben ser accesibles a todos los ciudadanos urbanos, independientemente de si poseen o no vehículo privado. En las partes más pobres de las ciudades el índice de propiedad de automóviles es menor, así como su uso. El transporte público puede facilitar acceso y comunicación, con las ventajas ambientales que ello comporta.

Es preciso replantearse la movilidad urbana para eliminar los efectos negativos mencionados, manteniendo al mismo tiempo el potencial de crecimiento económico, así como la libertad de movimientos y la calidad de vida de los ciudadanos,

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